Niefortunna lokalizacja dworca PKP. Chciano ją zmienić już ponad 100 lat temu

Dworzec PKP i tory kolejowe dzielą Kołobrzeg na dwie strefy miasta powodując tym samym konkretne problemy komunikacyjne. Ten dylemat ma już swoją historię – zdawali sobie z niego sprawę włodarze miasta już w 1910 roku.

Następujące po sobie remonty i modernizacje kołobrzeskich obiektów związanych z podstawową komunikacją (ulice, dworzec kolejowy) i wynikające z tego utrudnienia skłaniają do refleksji nad tym zagadnieniem – także w ujęciu historycznym. Specyficzne usytuowanie naszego miasta oraz jego funkcjonalność – rozszerzona o aspekty lecznictwa uzdrowiskowego, portu handlowego i rybackiego w naturalny sposób wymusza kreowanie dosyć złożonej logistyki w komunikacji miejskiej.
Bezpośrednie sąsiedztwo stref realizujących właściwą sobie dynamikę ruchu w zestawieniu z historycznym (archaicznym) układem ulic śródmieścia zawsze stanowiło powód do analiz, a obecnie samorzutnie generuje zjawisko tzw. kongestii transportowej, szczególnie dokuczliwe w sezonie letnim.
Problem, rzecz jasna, ogólnie znany – stykamy się z nim na co dzień.
Wypada jednak zauważyć, że sygnalizowany nieśmiało w końcu XIX wieku, już w 1910 roku doczekał się pewnej definicji w postaci koncepcji planistycznej ujętej w studium zagospodarowania przestrzennego. Pozostałości po tych innowacyjnych zamysłach odnajdujemy w zachowanych, starych planach miastach (na zdj.).

Zainicjowanie transportu kolejowego w Kołobrzegu (1859 r.) wraz z jego stadialną rozbudową w późniejszych latach wywarło niebagatelny wpływ na dalszy rozwój miasta. Liczba mieszkańców, która w 1859 r. wynosiła ok. 9,5 tysiąca – w 1892 roku wzrosła do ok. 17 tysięcy. W roku otwarcia kolei odnotowano ok. 2,5 tys. osób przyjezdnych, w 1892 roku kuracjuszy pojawiło się już ok. 12 tys.
Poprawienie ergonomii transportu stało się więc koniecznością.

Na planie miasta z 1892 roku (czarno-biały) zauważamy idę uzupełnienia dotychczasowej infrastruktury związanej z funkcją dworca towarowego o kolejny element. Nowy budynek (zdj. nr 1 – zaznaczony na czerwono) miał zapewne podnieść standard w logistyce zaopatrywania m.in. istniejących i nadal rozbudowujących się w kierunku wschodnim uzdrowisk. Obiekt o podobnym przeznaczeniu (zdj. nr 3) planowano usytuować u zbiegu obecnej ul. J. Narodowej i ul. Solnej – w miejscu późniejszej lokalizacji (1895 r.) parowozowni kolejki wąskotorowej. Zastanawiano się również nad umiejscowieniem lokomotywowni kolei szerokotorowej (zdj. nr 2) – w rezultacie powstała mniej więcej w środku, pomiędzy widocznymi na planie szkicami, nad rozgałęzieniem projektowanej linii kolejowej wiodącej do Koszalina. Całość koncepcji zamyka propozycja wybudowania rampy przeładunkowej dla transportu bydła (zdj. nr 2), zaraz za przejazdem przez tory, na prawo od osi ul. Myśliwskiej.
W 1895 r. oddano do użytku kolej wąskotorową zadedykowaną wzrastającej roli powiatu w egzystowaniu prężnie rozwijającego się kurortu.
Powyższe zmiany i usprawnienia w pierwszym dziesięcioleciu XX-wieku okazały się już niewystarczające. Do opinii publicznej dochodziły informacje o wdrażaniu przez władze, zgodnych z wymogami epoki inwestycji tj. nowoczesnych wodociągów (lata 1904 – 1906), sieci kanalizacyjnej (1907-1912) i postępującej od 1908 roku elektryfikacji. Zabiegi te uczyniły miasto niezwykle atrakcyjnym zarówno w kontekście osadniczym jak też inwestorskim, nie zapominając o spiritus movens jego uwspółcześnionego etosu – rosnącej popularności jako znakomitego uzdrowiska. Kołobrzeg stał się bardzo modny. Bilans końca dekady wyniósł 24 tysiące mieszkańców i ponad 28 tys. przyjezdnych, z wyraźną tendencją wzrostową.

Dwa dworce zamiast jednego

W czerwcu 1910 roku przedstawiono pierwszy plan całościowej reorganizacji podstawowego segmentu kołobrzeskiej komunikacji – transportu kolejowego. Odważny projekt zakładał niemal całkowite wyeliminowanie instalacji kolejowych z centrum miasta, co było równoznaczne z przerwaniem ciągłości dotychczasowego systemu i prowadzeniem dalszej działalności opartej o dwa autonomiczne dworce – osobowy i towarowy.
Dworzec osobowy miał powstać w miejscu obecnej lokalizacji Przedszkola Miejskiego nr 10, przy ul. Okopowej (zdj. nr 4), towarowy – gdzieś w rejonie bocznicy towarowej między ulicami J. Matejki a ul. H. Sienkiewicza (zdj. nr 7).
W celu skoordynowania przepływu towarów z obszaru dynamicznie rozwijającego się portu planowano poprowadzić tory przez teren należący obecnie do Harcerskiego Ośrodka Morskiego (zdj. nr 6), przy okazji likwidując całe założenie Reduty Solnej. Tory obejmowałyby swoim zasięgiem zaprojektowany po zachodniej stronie Kanału Drzewnego, nowy basen portowy i poprowadzone dalej, zbudowanym na Parsęcie mostem – połączone z zachowanym do dzisiaj torem obsługującym wschodnie nabrzeże kanału portowego. Tereny uzyskane po rozebraniu torowiska i niwelacji skwerów (między obecną ul. Zdrojową i ul. Jagiellońską – zdj. nr 5) miały zostać przeznaczone pod zabudowę.
Co ciekawe, plan zaistniał w 6 lat po udanej inauguracji (1904r.) nowego, użytkowanego do dzisiaj dworca, zatem motywacja do zmian musiała być naprawdę silna.
Dokument wywodzący się z ówczesnego wydziału budownictwa został uwierzytelniony podpisem „słabo czytelnym”, który układem użytych liter przywołuje skojarzenia z osobą Heinricha Göbela, architekta miejskiego w latach 1910 – 1945.

Plany spaliły na panewce. Zaważyła ekonomia

Założenia z 1910 roku nie zostały zrealizowane. U podstaw rezygnacji legła, wydaje się, obawa przed zaangażowaniem w krótkim czasie poważnego kapitału z jednoczesną, trudną do oszacowania rentownością całego przedsięwzięcia. Słabym punktem tego opracowania jest też pewien brak zrozumienia tyczący się potencjalnego zakresu nadchodzącej rewolucji motoryzacyjnej – nie jest wszak jasno określone pod jaki typ zabudowy przeznaczono by uzyskane tereny. Z perspektywy 1910 roku trudno było sobie wyobrazić intensyfikację ruchu samochodowego w takim stopniu, w jakim odczuwamy ją obecnie. Z pewnością jednak nieuwzględnienie w planie „buforu” między strefą uzdrowiskową a miastem w przyszłości nastręczałoby kłopotów w ustalaniu limitów wzajemnych kompetencji na tym odcinku.
Należy również podkreślić, że z upływem lat dokonano kilku usprawnień zawierających w tle sugestie z 1910 roku, przede wszystkim jednak związanych z funkcjonowaniem portu i w znacznie rozciągniętej chronologii. Sprawna komunikacja w Kołobrzegu nadal jest obiektem marzeń, a nam pozostaje zaprezentowanie ciekawego, ponad 100-letniego aktu planistycznego.

Marek Augustyniak

Na fotografiach wybrane fragmenty planów z 1892 i z 1910 roku. Fot. archiwum prywatne.

Zdj. nr 1